Недавно редакция Дней.Ру брала на тест вышеупомянутый Lexus GX 460. Однако, столь опасного поведения машины, как в случае Consumer Reports, выявлено не было.

В целом, неважная управляемость внедорожника объясняется тем, что автомобиль, который во многом конструктивно напоминает грузовик, тяжело научить хорошим ездовым повадкам. Если водительских навыков не хватает, чтобы предупреждать сносы или заносы, то остается уповать только на систему стабилизации, которая работает "по факту" – в нашем случае она вела себя корректно и своевременно вмешивалась в процесс управления.

Тем не менее, при выполнении экстренных маневров на высоких скоростях, например, когда приходится объезжать внезапно возникшее препятствие на шоссе, поведение внедорожника озадачило еще больше. Впрочем, винить машину или искать в этом случае неполадки в работе было бы некорректно – тут уже помимо архаичной конструкции все объясняется законами физики, которые невозможно преодолеть. Представьте себе 2,5-тонный снаряд с высоким центром тяжести, несущийся на скорости, например, в 120 км/ч. Разве можно его остановить за одно мгновение?

Lexus GX – машина валкая, сильно кренится и клюет носом при замедлении. О резких перестроениях лучше забыть сразу – автомобиль качается как корабль во время шторма, а шины своим воем требуют пощады. На шипах, а на нашем внедорожнике были установлены зимние шины, "вездеход" норовит "уплыть" по асфальту дальше, чем хотелось бы, будь то резкое торможение или крутой поворот.

Не секрет, что с ростом скорости эффективность действий страхующей электроники несколько снижается - никакая система не способна вмиг остановить мчащийся тяжелый внедорожник или тут же предугадать возможность развития заноса, а затем моментально вмешаться в управление.

Не будем сейчас углубляться в принцип работы системы курсовой устойчивости, но скажем главное: в случае возникновения аварийной ситуации ей потребуется некоторое время, чтобы полностью стабилизировать машину, пусть даже счет идет не на секунды, а на доли секунды. Напомним, что при тех же 120 км/ч за одну секунду автомобиль проезжает 33,33 метра. Если под колесами будет лед или другое покрытие с низким коэффициентом сцепления, то реакции автомобиля будут еще более угрожающими, а процесс стабилизации затянется на большее время. Значит, пока электроника будет утихомиривать распоясавшийся внедорожник, он "пролетит" еще приличное расстояние. Если вы двигаетесь по оживленной магистрали, то не факт, что за это время вы не "соберете" несколько машин.

Как говорится, "на Бога надейся, а сам не плошай" – система стабилизации не может дать 100-процентной гарантии, что с помощью нее вы избежите аварии при движении с высокой скоростью. Однако она в силу возможностей будет пытаться минимизировать риск возникновения ДТП. На данный момент это одно из лучших и эффективных устройств в области активной безопасности, которое придумала автоиндустрия.

О том, что для активного драйва GX 460 не предназначен, говорит и тот факт, что рулевой механизм не отличается быстротой реакций: "ноль" размыт, команды лениво исполняются машиной, огромный штурвал приходится крутить на большие углы, а между водителем и дорогой отсутствует связь - колеса и руль существуют как будто отдельно друг от друга. Впрочем, прямую автомобиль держит хорошо и это во многом компенсирует недостатки управления. Подробнее о тест-драйве Lexus GX 460 читайте в ближайшее время на странице Дни.Ру.