Великий Пабло Пикассо называл ее своей любимой игрушкой, хотя у знаменитого художника даже не было прав. Кларк Гейбл, хоть и коллекционировал автомобили, настоящей страстью пылал только к этому купе. Машина имелась и в коллекции легендарного гонщика Формулы 1 Хуана Мануэля Фанхио – для города ему требовалась достойная замена гоночному болиду. А вот Элвис Пресли приобрел эту "пташку" чтобы скрасить рутину армейских будней, находясь на военной службе в Европе. Все это о Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, открытые двери которого напоминают крылья взлетающей чайки.

В утробном реве Gullwing есть что-то первобытное, будоражащее душу, пробуждающее жажду скорости. Этот автомобиль может дать многое тем, кто ценит быструю езду и идеальное, почти трековое поведение. Сначала Mercedes при маневре немного упирается, поэтому его нужно "подтолкнуть", передав усилие на руль. Автомобиль кренится, приподнимает корму, в это время подламываются высокие диагональные шины и… кульминация! Gullwing резко "проваливается" в контролируемый занос. Выбора у владельца этого автомобиля нет: неспешно ехать на нем просто не получается, машина провоцирует к быстрой, но крайне точной езде. Это честная борьба, один на один. Электроники и противозаносных систем нет. С какой силой надавил на педаль газа с прямым механическим приводом — столько и получил отдачи. Успел, повернул огромный руль — прошел вираж по правильной траектории. Почувствовал полет на "крыльях чайки".

Как все начиналось

В далеком 1952 году, не успев восстановить от послевоенной разрухи свои заводские мощности и набрать новый штат инженеров, Мерседес выставляет для участия в гонках в Le Mans новейший спорт-кар 300SL. Энтузиасты автоспорта приходят в восторг – восхитительные формы, алюминиевый кузов, пространственная рама. Весила алюминиевая "Silberpfiel", именно так называли все свои гоночные болиды в Mercedes, меньше тонны, при этом мотор, рядная "шестерка" с тремя карбюраторами Weber, развивал впечатляющие по тем временам 175 л.с.

Эта машина – сплошная стихия движения, от двигателя до последнего винтика. Но, как и любой гоночный болид, она по-спартански аскетична. И даже необычная конструкция дверей обусловлена практическими соображениями: двери крепились к продольному элементу крышу просто потому, что больше крепить их было и не к чему. И именно этот "генофонд" станет основой для постройки "гражданской" версии автомобиля немногим позже. А пока спортивный Le Mans просто не смог не покориться такому автомобилю. Многочисленные поклонники автогонок атаковали штутгартскую штаб-квартиру компании с единственным вопросом: "Когда можно будет купить такой автомобиль?" Но ответ неизменно оставался одним и тем же: "Никогда".

И все-таки...

Возможно, так бы и остался 300SL только страницей в истории автомобильных гонок или экспонатом музея Mercedes-Benz, если бы не безудержный напор американского предпринимателя Макса Хоффмана. Именно он сумел убедить руководство компании в необходимости серийного производства модели. Более того, инициативный американец гарантировал продажу тысячи самых дорогостоящих спортивных автомобилей на своей родине, внеся соответствующую предоплату. Удивительно, но этот гений от продаж, позиционировал автомобиль не как дорогую игрушку, а как серьезное приобретение, правильное вложение денег покупателя.

Первые экземпляры 300 SL были проданы в Европе в 1954 году. Максимилиан Хоффман получил первый автомобиль для своих заказчиков в марте 1955 года. Всего с конвейера сошло 1400 купе, из которых большая часть оказалась в Штатах. Пророчество Хоффмано сбылось. Но это будет чуть позже, а пока инженерам и дизайнерам дано задание на проектирование серийной версии, и уже в 1954 году на мотор-шоу в Нью-Йорке представлен Mercedes-Benz 300SL. Цифры 300 традиционно обозначали рабочий объем двигателя, аббревиатура SL расшифровывалась как Sehr Leicht или Sport Light, что в обоих случаях говорит об уникальном весе авто. Кстати, в 1957 году в линейке Mercedes-Benz появился и родстер, правда, в силу конструкции, потерявший свои знаменитые "крылья".

Своим внешним видом один из самых красивых автомобилей в мире обязан гению великого дизайнера Поля Брака. Но это сейчас мы говорим об этом человеке с трепетом — после того, как в конце 50-х годов он создал замечательный Mercedes 230SL "Пагода", а после стал автором дизайна машин BMW середины 70-х годов и некоторых моделей Peugeot начала 80-х. Тогда же, в далеком 1953 году, Поль Брак был простым ассистентом в знаменитой кузовной студии Филиппа Шарбонне. До сих пор загадка, как в молодые годы Брак оказался в самой гуще событий, но так или иначе, автором эскиза нового автомобиля явился именно он.

Спортивные гены

В "гражданский" 300SL на генетическом уровне был вложен максимум от своего спортивного предшественника. В частности, под металлом серийного автомобиля была спрятана настоящая спортивная пространственная рама. Именно поэтому у дверей столь нестандартный алгоритм открывания. Их сделали открывающимися вверх. Обе открытые двери напоминали прикрепленные к крыше крылья, благодаря чему автомобиль и получил столь романтическое прозвище. Другая конструкция дверных проемов просто не вписывалась из-за особенностей силового каркаса. Панели кузова изготавливались вручную по деревянным мастер-моделям. В отличие от гоночного автомобиля из алюминия в 300SL — лишь капот, двери и крышка багажника. Кузов был стальным, но за доплату предлагали полностью алюминиевую версию. Это обстоятельство и дополнительное оборудование, обязательное для "гражданской" версии, увеличили снаряженную массу до 1130 кг.

Основное отличие от гоночной машины заключалось в установке новой системы питания двигателя. Впервые на бензомоторе применили систему механического впрыска Bosch, сменившая карбюраторы Weber. Революционная система впрыска, состоявшая из шести особым образом согласованных плунжерных бензонасосов, была впервые установлена на серийный легковой автомобиль, и подразумевала непосредственную подачу топлива сразу в камеру сгорания, а не во впускной коллектор. Такая же схема впрыска во время войны применялась на моторах, поставляемых компанией Daimler-Benz для самолетов Messerschmitt.Разумеется, топливную аппаратуру пришлось адаптировать, ведь машина не самолет и ее двигатель работает в совершенно иных режимах. В итоге, трехлитровая "шестерка" серийного автомобиля развивала 250 л.с при 6100 об/мин – невероятно высокий показатель для того времени. По заказу можно было установить одну из пяти главных передач. На машинах с самой "длинной" парой спидометр размечался до 290 км в час, а на остальных — до 270 км в час. Мотор оснащался "гоночной" системой смазки, с сухим картером. Масло растекалось по двигателю при помощи специального насоса, начинавшего работать при запуске силового агрегата. Это обеспечивало постоянную смазку цилиндров и узлов, в независимости от режима работы. К тому же, двигатель наклонили на 45 градусов относительно продольной оси автомобиля, а, значит, такая система ему была необходима как воздух и бензин.

Последний вклад в шедевр немецких конструкторов внесли англичане. Именно с их легкой руки, а точнее, языка слетело теперь уже всем известное слово – "Gullwing" или "Крыло чайки". Это имя и прижилось по обеим сторонам Атлантики.

Долгий полет

Многие хотели иметь Gullwing. Подобная машина полностью соответствовала определению "спортивного автомобиля мечты". Однако позволить себе подобную роскошь могли не все. Стоимость "Крыла чайки" превышала 7000 долларов (29 тысяч DM). За эти деньги в 50-е годы можно было купить несколько "Ягуаров" или "Кадиллаков".

Но, несмотря ни на опережавшие время технические изыски, ни исключительный дизайн и гоночные корни, ни на волнующие скоростные характеристики, американцы, привыкшие к комфорту огромных седанов, так и не поняли всей прелести Gullwing.

Уже тогда механическая коробка передач, спартанский салон, непривычный американцам образец европейской управляемости, обусловленный конструкцией "плавающих" задних полуосей, вызывали недоумение.

Однако более тысячи настоящих ценителей, оплативших предзаказ и купивших легендарный автомобиль, были чужды "бытовых условностей". Они хотели скорости. Они понимали, что, пожертвовав комфортом, взамен получают не просто исключительно красивый, но безумно быстрый спортивный автомобиль. Долгое время МВ 300SL был олицетворением именно этого понятия.

В наши дни еще можно стать обладателем "любимой игрушки Пикассо". Легендарный автомобиль ценится среди поклонников ни чуть не в меньше степени менее картин именитого мастера. Из 1400 построенных автомобилей на отличном ходу по-прежнему около пятисот. На аукционах они "уходят" за цену от 250 до 500 тысяч евро, но цена вряд ли остановит истинного любителя спортивной езды. Ведь и тогда, и сейчас хозяева Gullwing отдают деньги именно за чувство превосходства надо дорогой. Ведь, как и прежде Gullwing это не простое средство передвижения, а предмет вожделения, сводящий с ума своими формами, "первобытной" мощностью и награждающий владельца многолитровыми адреналиновыми инъекциями на протяжении каждой поездки. Он был создан для гонок и побед над дорогой, а эти ценности - не проходящие.

Еще пара фактов

Управление автомобилем требовало определенного водительского мастерства. Задние приводные полуоси соединялись с колесами посредством дифференциалов. При отсутствии ШРУСов прохождение крутого поворота изменяло положение ведущих колес относительно друг друга и кузова. Таким образом была реализована одна из интересных особенностей автомобиля – способность "заныривать" в поворот. Машина в управляемом заносе была предсказуемой и легко слушалась аккуратного и опытного водителя.

При несоблюдении скоростного режима и на плохом покрытии машина срывалась в опасный занос. В поворотах развал задних колес менялся в очень широком диапазоне. При этом поведение машины сильно зависело от распределения нагрузки и количества топлива в 130 литровом бензобаке, расположенного в заднем свесе. Не последнюю роль в поведении автомобиля играли и узкие диагональные шины, разработанные специально для 300SL компанией Continental. Это, правда, не смогло решить до конца проблему избыточной поворачиваемости, которая стала предметом критики некоторых небрежных водителей.