Что первое приходит на ум при упоминании спорт-купе от Toyota? Вспоминается, конечно же, Celica, начавшая свою историю с далекого 1970 года и выпускавшаяся целых 36 лет. Были у Toyota еще MR2 и Corolla AE86, но наибольшее распространение получила все-таки Celica. В 2006 году ее производство было прекращено, и постепенно бренд Toyota стал ассоциироваться с добротными, массовыми и отнюдь не дешевыми автомобилями для людей среднего и старшего возраста.

В 2008 году Toyota решила вернуться в класс спортивных автомобилей и совместно с Subaru занялась разработкой спортивного купе, явив миру уже в 2009 концепт FT86 (FT – аббревиатура от Future Toyota, а 86 – диаметр и ход поршня в миллиметрах). Но только через два года появляются серийные спорт-кары как две капли воды похожие друг на друга (отличаются лишь передним бампером и аэродинамическим обвесом), заднеприводные Toyota GT86 и Subaru BRZ. Внешним видом близнецов занималось тойотовское дизайн-ателье ED2, а "фаршем" – инженеры Subaru, оснастив оба автомобиля двухлитровыми оппозитными двигателями мощностью 200 лошадиных сил.

На российском рынке эти купе-братья отличаются еще и ценниками: Subaru BRZ продается в единственной комплектации за 1 386 000 рублей, Toyota же предлагает GT86 в "базе" от 1 253 000 рублей. Мы протестировали Toyota GT86 максимальной комплектации "Люкс-аэро" по цене в 1 447 000 рублей.

Внешность этого автомобиля вполне коррелирует со словом "спорт": низкая посадка (высота всего 1285 миллиметров вкупе со 130-миллиметровым клиренсом), длинный капот с выпирающими колесными арками, передний бампер с хищным оскалом фальшрадиаторной решетки. Аэродинамическая выштамповка начинается от переднего логотипа Toyota и проходит по всей длине кузова, даже форма крыши призвана к правильному распределению воздушных потоков, а нижняя часть кормы заканчивается диффузором, как у большинства спорт-каров. К крышке багажника крепится не просто большой, а огромный спойлер, увеличивающий сцепление с дорожным полотном на больших скоростях.

Оказавшись внутри GT86, понимаешь, что ты в настоящем спортивном авто: удобные кресла с мощной боковой поддержкой, но посадка такая низкая, что возникает ощущение, будто сидишь прямо на дороге. Интерьер хоть и спартанский, но выполнен из качественных материалов – мягкая кожа с красной отстрочкой соседствует с ярко-красной алькантарой. Педали по-спортивному имеют алюминиевые накладки, а небольшой трехспицевый руль, отделанный перфорированной кожей, не перегружен никакими кнопками, хотя зачастую тянуться к магнитоле для изменения громкости звука или ответа на звонок, не всегда удобно.

В комбинации приборов центральное место, как и положено, отведено тахометру. Красная зона начинается с 7500 оборотов, правда, и разгон эффективен лишь с 5000 оборотов. В правом углу шкалы тахометра расположено цифровое табло спидометра, так что при беглом взгляде на приборы важная информация всегда перед глазами. Медиацентр выглядит инородным телом – ручки регулировок маленькие, в сравнении с шайбами климат-контроля, а на кнопки управления с первого раза без отрыва взгляда от дороги попасть сложно. Такое чувство, что центральная консоль проектировалась без магнитолы, а потом кому-то пришло в голову добавить нотку развлечений владельцам купе, и установили первое, что попалось под руку. Отсюда и качество звука – даже на средней мощности низкие частоты заставляют дребезжать пластик дверей.

Хоть GT86 и четырехместное купе, но комфортно в нем сидеть лишь двоим – водителю среднего роста для удобной посадки приходится отодвигать свое кресло практически до упора в заднее сидение, ну а если за правым пассажиром кто-то и сможет сесть, то тогда сам сосед водителя упрется коленями в переднюю панель. Задние места скорее предназначены для перевозки сумок и верхней одежды.

200 лошадей, снятых с двухлитрового оппозитника, вместе с шестиступенчатым автоматом разгоняют GT86 за 8,2 секунды – не весть какая динамика. Многие автомобили даже без намека на спорт могут похвастать значительно меньшим временем разгона. Но низкая посадка, тугой руль и спортивный интерьер делают свое дело, создавая у неискушенного водителя и пассажира впечатление, будто вокруг все несется с бешеной скоростью. Ну, а продвинутым гонщикам никто не запрещает обращаться в тюнинг-ателье для доводки силового агрегата "под себя".

При переводе автомата в режим "спорт", реакция коробки на педаль акселератора начинает даже радовать, особенно если держать двигатель на повышенных оборотах. Но тут главное не переусердствовать – все же это заднеприводный автомобиль, и в поворотах при резкой подаче газа его корма даже на сухом асфальте поначалу старается обогнать капот, но автоматика возвращает его на правильную траекторию. Если действовать с умом, то жесткая подвеска с тугим рулем позволяют полностью контролировать автомобиль в виражах, но при отключенной системе курсовой стабилизации GT86 с радостью срывается в дрифт, с легкостью крутясь на одном месте, радуя зевак.

А вот пробки категорически противопоказаны "японцу". Низкий клиренс тут играет злую шутку: решетка радиатора оказывается на одном уровне с выхлопной трубой впереди стоящего автомобиля, и никакие воздушные фильтры не спасают от вредных выбросов. Приходится замыкать цепь воздухообмена на циркуляцию в салоне. Фары практически любого авто сзади находятся выше уровня багажника и слепят водителя. Да и расход топлива становится вполне ощутимым, превосходя 18 литров на сотню километров, когда при средней загруженности городских трасс можно легко укладываться в 12 литров, а при полностью свободном перемещении купе "скушает" бензина и того меньше – 6 литров на 100 километров.

Хотя яркая внешность GT86 еще не вывела компанию Toyota в лидеры по продажам спорт-сегмента, но вот в Книгу рекордов Гиннесса этот автомобиль уже попал, совершив в сентябре этого года самый быстрый в мире дрифт на скорости 217,973 километра в час. Правда, серийный двигатель был заменен на 1068-сильный.