Спортивные мощные автомобили славятся своей динамикой, незабываемыми эмоциями, борьбой, ну, и, конечно, тем, как просто их можно завязать узлом на ближайший столб, если машина оказывается в неумелых руках. Историй, когда очередной горе-владелец какой-нибудь Ferrari таранит соседский забор, в интернете не меньше, чем рекламы для похудения. И, по всей видимости, "заряженный" заднеприводный седан Lexus GS F создавался с оглядкой на эту темную сторону. Но насколько он лоялен к ошибкам со стороны водителя?

Подразделение F Sport, построившее GS F, как и конкурирующие с ней немецкие структуры AMG у Mercedes-Benz и M у BMW, отвечает за создание спортивных версий. И, как и в случае с "немцами", машина с такой эмблемой обещает водителю, что он очень неплохо проведет ближайшее время, приняв изряденую дозу адреналина.

Но если одного значка вам мало, то посмотрите, как этот седан выглядит. Так как последние годы дизайнеры Lexus явно стали вдохновляться сюжетами о сверхъестественном на канале РЕН-ТВ, машина не просто кричит, она истошно вопит в рупор прямо в ухо всем в округе о том, какая она неординарная.

Широченная фальшрадиаторная решетка GS F вполне может послужить взлетным полем для "Боинг", десятки воздухозаборников и прорезей, которые то ли что-то охлаждают, то ли что-то прижимают, 19-дюймовые колесные диски, "обутые" в низкопрофильную резину, много карбона и спойлер на крышке багажника. А как же без него!

Углеродного волокна не пожалели и для внутренней отделки. Он здесь и в дверях, и в центральной панели, даже подстаканники, и те спрятаны под крышкой из карбона. Но самое главное в интерьере — это спортивные кресла. Они кроваво-красные и чем-то напоминают обнаженную мышечную ткань. Зато со своей функцией справляются отлично - выкручивающего "пончики" водителя держат мертвой хваткой.

А вот багажник лучше даже не открывать. Все место занимает запасное колесо, которое к тому же еще и не полноразмерное. Его не спрятали в пол, а оставили торчать, как Останкинскую башню над Москвой. а я надеялся, что кофр скрывает радар обнаружения ядерных ракет - по крайне мере, пользы от него было бы столько же, как от этой "запаски".

Тем не менее, удобно устроившись за рулем, нажатием кнопки я пробуждаю бензиновый мотор, укрывшийся под длинным горбатым капотом. И пока меня приветствовали красочные заставки с цифровых дисплеев приборной панели и мультимедийной системы, четыре выхлопные трубы гаркнули на всю округу, оповестив сонных соседей, что пятилитровый атмосферный V8 мощностью 477 сил и 530 Нм крутящего момента готов к увеселительной прогулке.

На рассвете выходного дня, побаловавшись педалью газа, отправляюсь на поиски дорог, которые в полной мере смогут раскрыть потенциал заднеприводного седана GS F. И самое время: жильцы соседних домов закончили браниться и уже подыскивают предмет потяжелее, чтобы запустить им в меня.

Место долго искать не пришлось — односторонняя извилистая дорога в лесном массиве, полная коварных поворотов, выходящая на автомагистраль, потом затяжная прямая, затем разворот обратно, вновь прямая и снова в тень леса. Неплохой импровизированный круг, который позволит не только оценить работу мотора с восьмиступенчатой автоматической коробкой, но и проверить то, чем так гордится японский автопроизводитель — активный дифференциал (TVD) с управлением вектором тяги, работающий в трех режимах — Standard, Track и Slalom. Если первый в описании не нуждается, то второй предназначен для максимально быстрого и точного прохождения гоночной трассы, а третий — для увеселительной прогулки по серпантину.

Перевожу управляющую электронику в Sport+, дифферениал – в Slalom, коробку — в ручное управление, и бью по педали газа. Взяв миг на раздумье, седан срывается вперед с легкой пробуксовкой задних колес. Честно, ожидал более строптивого характера, как-никак под капотом табун, количеству голов которого позавидует владелец любого ранчо.

Цифры на спидометре пытаются угнаться за разгоном, пока деревья вокруг сливаются в единый коридор. Как только электронная шкала тахометра переваливает за отметку в четыре тысячи оборотов, за спиной разрывается настоящая ария, которая вполне уместно бы звучала на проводах викингов в Вальгаллу. Услышав однажды, уже не можешь жить иначе и ехать спокойнее. Сбросить газ теперь означает вновь услышать тощего пса, заунывно скулящего на луну.

Впереди поворот. Удар по тормозам, скидываю несколько передач вниз, руль в сторону поворота, прибавляю газу на распрямлении и... И когда мне нужна тяга, чтобы на грани фола пройти вираж, коробка сама переходит на ступень выше, обламывая меня на самом интересном моменте. GS F будто перестраховывается и берет управление в свои руки. Следующий поворот. Все тоже самое: разгон, торможение, поворот руля, но газу даю больше на выходе, провоцируя на занос. Невнятно вильнув кормой, автомобиль возвращает колесам сцепление с дорогой, а компьютер вновь распоряжается коробкой передач за меня, переключая на повышенную.

Отключаем электронный "ошейник", называемый антипробуксовочной системой. На приборной панели загорается надпись "эксперт". Ну что же, посмотрим, насколько японские инженеры доверяют экспертам. И действительно, седан в повороте под избытком тяги начинает скользить задней осью, но циничная электроника снова вмешивается в управление. Пробую сделать "бублик". Машина чертит три метра черных следов, а потом высвечивает на приборной панели, что дорога якобы мокрая и не дает скинуть со второй передачи на первую.

Если бы все заканчивалось на этом моменте, то Lexus GS F оказался бы такой "силиконовой" машиной, в которой пилот Формулы-1 Даниил Квят уснул бы от скуки, а простой человек по фамилии Квят, держащий путь в городок Диниилов, с удовольствием бы жал на газ, не заботясь о всяких там навыках управления спортивными автомобилями.

Дошло даже до того, что я намерено совершал грубейшие ошибки в дождь, вдавливая педаль газа в повороте. И ничего не происходило. Седан точно проходил повороты, словно покрышки смазали клеем. Езда на нем лишена азарта и похожа на гоночный симулятор. Но только до тех пор, пока вы не отключите электронный "ошейник" полностью.

ФОТОРЕПОРТАЖ:

Для этого придется чуть дольше поковыряться, но терпеливые будут вознаграждены... Никаких больше споров с компьютером. Есть только вы, машина и много дыма из под колес. Хотите, вертитесь на нем на месте, как адская карусель, создавая облака. Хотите, проходите связки поворотов исключительно в боковом скольжении. Никаких ограничений в работе коробке передач! Никаких ограничений в работе педали акселератора!

Наигравшись вдоволь, перевожу активный дифференциал в режим Track и выезжаю из лесного массива на свободную автомагистраль. Пять полос, залитые утренним солнечным светом, уходят к линии горизонта. Сжимаю крепче толстый обод руля и утапливаю педаль в пол. Отметку в 100 километров в час, как и заявлено, прошли через 4,6 секунды. А дальше 130, 160, 180... Шум ветра начинает сливаться с гулом мотора и выхлопных труб. 200, 220, 240... Набор скорости значительно замедлился. 260, 270, 276... Максимум!

В течении дня я еще не раз менял режимы работы активного дифференциала. Но уловить какую-то весомую разницу, увы, так и не удалось. Наверное, оценить работу системы TVD можно только на "Северной петле" Нюрбургринга, где ее и настраивали. Но представляю, как намучились на Нордшляйфе испытатели с дозаправками, ведь расход у машины в "боевом" темпе легко заходит за 40 л/100 км, а бак то всего 66 литров...