О трансмиссиях DSG от Volkswagen AG ходит много рассказов и слухов: от мифической пожизненной гарантии в Европе до страшилок о том, что эта коробка обязательно сломается в первую же сотню километров. На самом деле, не все DSG так плохи, как их "малюют". Но некоторые из них действительно лучше обходить стороной.

Что к чему:

Для начала нужно понимать, что под аббревиатурой DSG скрываются роботизированные коробки нескольких модификаций. Объединяет их все принцип работы, о котором мы расскажем позже. При этом технические различия у модификаций имеются, и именно эти различия влияют на надежность.

Первым в 2003 году появился вариант с индексом DQ250, разработанный Volkswagen совместно с компанией Borg Warner. Это шестиступенчатая трансмиссия с дисками сцепления, расположенными в масляной ванне.

Серьезных проблем с надежностью у данной вариации DSG нет. Сообщения о поломках появляются и от владельцев машин с такой трансмиссией, но они не имеют массового характера. Основной проблемой является общий масляный контур: он не обеспечивает достаточного охлаждения и при несвоевременной замене масла разносит по системе стружку от сцепления, которая приводит к сбоям в работе мехатронного модуля.

Кроме того, автопроизводителя не устраивали большие потери в мощности, следующие из низкой степени трения в масляном сцеплении. И В 2008 году Volkswagen, теперь совместно с компанией LuK, разрабатывает новую версию DSG с индексом DQ200. Такая трансмиссия получила 7 ступеней и сухое сцепление, такое же, как на стандартных МКП. Вот отсюда и начались глобальные проблемы.

О меньшей надежности такого варианта говорит уже то, что запас мощности эта трансмиссия выдерживает гораздо меньший: агрегат способен "переваривать" крутящий момент не более 250 Ньютон-метров. Кроме того, жесткое сцепление потребовало куда более четких команд от "мозга" коробки - мехатронного модуля, который доставлял проблемы уже на первой DSG. В новой трансмиссии конструктивные недостатки полностью проявили себя.

Ошибки в работе мехатронного модуля приводят как к выходу из строя его самого,так и фрикционов. Volkswagen предпринимал попытки перепрошивать "мозг", заменять блоки сцепления, но после нескольких тысяч километров пробега проблемы появлялись снова.

Обнаружилась и еще одна конструктивная проблема, которая приводила к выходу из строя коробки. Залитое в нее синтетическое масло при высоких температурах начинало реагировать с медью токопроводящих дорожек. Образующийся при этом сульфид меди осаждается между дорожками в виде токопроводящих частиц, и тем самым приводит к короткому замыканию. Единственное, что было придумано, чтобы этого избежать – заменить синтетическое масло на минеральное. Сначала это было проделано в жарких странах, а в 2014 году отзывная кампания добралась до России.

Такая замена с одной стороны спасает от замыкания при перегреве, а с другой может обернуться новой головной болью для владельцев проблемных машин. Во-первых, "минералка" плохо работает в условиях низких температур, которые неизбежны в российской зиме, а это будет означать повышенный износ узлов. Во-вторых, трансмиссия DQ200 по изначальной задумке необслуживаемая и не подразумевает удобной сервисной замены масла, там нет даже заливной пробки. А минеральное масло требует регулярной замены.

Нескончаемые проблемы с семиступенчатой DSG с сухим сцеплением вызвали массовое возмущение автовладельцев по всему миру. В России летом 2012 года обращения вынудили Volkswagen продлить до 5 лет гарантию на проблемный агрегат. К 2014 году компания заявила о новой доработке коробки и сняла с себя обязательства по расширенной гарантии.

Есть и еще одна версия DSG - DQ500, представленная в 2009 году. Это семиступенчатая трансмиссия с «мокрым» сцеплением, разработанная с компанией LuK. Устанавливают ее на мощные автомобили Volkswagen. Она избавлена от проблем со стружкой в масле за счет значительного усиления элементов сцепления и может выдерживать до 600 Н/м крутящего момента. Считается самой надежной из всех DSG.

Как не нарваться на головную боль:

Очевидно, что самым простым вариантом будет купить автомобиль с МКП, но такой выход подходит не всем. Альтернатива DSG с "автоматом" есть не всегда. Как мы уже выяснили, у всех DSG есть свои особенности, но наиболее неудачной из них является DQ200. Эта потенциально проблемная коробка устанавливается на маломощные модели Volkswagen, Seat и Skoda с 2008 года и до сих пор. DSG с сухим сцеплением встречается в паре с моторами объемом до 1,8 литра.

Как мы уже писали ранее, в Volkswagen заявили об очередной доработке этой трансмиссии в автомобилях начиная с 2014 года выпуска. По утверждению компании, обновление должно решить все проблемы. Насколько спасла проблемную коробку последняя доработка, сказать пока сложно. Выпущенные всего год назад машины еще не имеют достаточных пробегов, чтобы сделать какие-то выводы.

На автомобилях с моторами большего объема и с тяговитыми дизелями меньше шансов нарваться на проблемную трансмиссию, так как там устанавливается либо DQ250 с "мокрым" сцеплением, (в котором, плюс к всему, в 2010 году был доработан блок управления и усилен блок сцеплений и негативных отзывов стало меньше), либо более надежный и новый DQ500.

Цены на ремонт DSG в различных сервисах варьируются. В среднем, ремонт или замена мехатроника обойдется в 40 000 рублей, замена сцепления – от 20 000 рублей. Стоимость б/у агрегата целиком начинается от 50 000 рублей, нового - переваливает за 300 000 рублей.

Воспользоваться дополнительным бесплатным обслуживанием от Volkswagen могут владельцы автомобилей с трансмиссией DQ200, произведенные до 01.01.2014, возрастом не более 5 лет и имеющих не более 150 тысяч км пробега.

Матчасть: как устроена DSG

DSG расшифровывается как "Direct Shift Gearbox" - коробка передач с прямым переключением. Суть ее устройства в том, что она имеет два первичных вала. Один из них отвечает за четный ряд передач, второй за нечетный. Сцепление имеет три диска: один – ведущий, его вращает мотор, и два ведомых, соединенных с четным и нечетным валами. Во время старта к ведущему диску прижимается ведомый диск, отвечающий за нечетную сторону. Автомобиль начинает двигаться на первой передаче. В это же время на четном ряду уже включается вторая передача. Когда приходит время переключаться, от ведущего диска отсоединяется нечетная сторона и подключается четная с уже готовой передачей. Далее переключение следует по той же схеме. Именно из-за того, что нужная передача подбирается заранее, такой тип трансмиссий получил название преселективный.

Помимо DSG, есть еще целый ряд преселективных роботизированных трансмиссий от разных автоконцернов. Но Volkswagen стал первым производителем, установившим такую коробку на серийные автомобили. Придуман этот принцип был еще в 1939 году, а впервые реализован компанией Porsche в 1983, на гоночной модели 956.