Этот автомобиль продается в России уже несколько месяцев, и, хотя остается редким гостем на российских дорогах (в 2014 году продано всего 32 экземпляра), для нас представляет огромный интерес.

Речь идет о Renault Clio RS четвертого поколения, который в некоторых европейских странах известен как Clio 200T EDC. Как и в случае с предыдущими поколениями, цифра обозначает количество лошадиных сил под капотом. Однако и прошлое поколение после рестайлинга носило имя Clio 200. Самое же главное отличие - появившиеся после цифр буквы. Именно в них и заключается принципиальная разница между прошлым и нынешнем поколением Clio RS. Этот тест покажет, можно ли сравнивать двух представителей одной модели.

Немного истории

Подразделение Renault Sport имеет многолетний опыт производства особых версий хетчбэков Renault, предназначенных для спортивного вождения. Пионером был Renault Clio Williams, построенный в ознаменование победы команды Williams в чемпионате Формулы-1. Болиды, как можно догадаться, оснащались моторами Renault.

Хетчбэк оснащался двигателем объемом 2 литра мощностью 150 лошадиных сил. Модель была выпущена ограниченным тиражом в 1,5 тысячи экземпляров, что, в прочем, не помешало автомобилю пользоваться популярностью на рынке.

Стоит отметить, что компания особенным образом относилась к производству зараженных моделей RS, что всегда отличало ее от конкурентов. Так, линейка RS производится на отдельном заводе Alpine Renault в городе Диепп. Подход к инженерии там крайне серьезный: доводка не ограничивается установкой мощного мотора и жестких пружин, особое внимание уделяется аэродинамике и развесовке, а подвеска перерабатывается полностью и порой имеет мало общего со стандартной версией. Кузова расширяются, чтобы уместить расширенную колесную базу. Не говоря уже о том, что вместе с выходом любой новой гражданской модели RS дебютирует и ее версия для кольцевых гонок (например, для участия в моночемпионате Clio Cup) и ралли (Clio R3).

Так было с Clio RS второго и третьего поколений, с обоими Megane RS. При появлении Clio RS нынешнего, четвертого поколения, у почитателей марки появились сомнения. Атмосферный мотор объемом 2 литра и мощностью 200 лошадиных сил, который совершенствовался со времен Clio Williams, был заменен на турбированный 1,6-литровый, заимствованный у Nissan Juke. Традиционная "механика" уступила место роботу с двойным сцеплением от Getrag. Новое поколение отныне предлагается только в пятидверном варианте, тогда как раньше такого не могло быть в принципе.

Экстерьер

Кузов автомобиля выполнен в стилистике новых моделей Renault, таких как, например, Captur. Размер логотипа марки превысил все мыслимые пределы. То тут, то там в глаза бросаются различные атрибуты спортивной направленности: серебристая окантовка в переднем бампере, черные литые диски и корпуса зеркал заднего вида, задний диффузор.

Надо сказать, что диффузор настоящий, а не бутафорский, как у конкурентов. Таким он был и на Clio прошлого поколения. Из-за этого, кстати, автомобиль лишен ниши для запасного колеса. Тестовый автомобиль выкрашен в очень удачный яркий желтый цвет, именуемый Liquid Yellow. Немного огорчает отсутствие ксеноновых фар - обязательного атрибута современного автомобиля.

Но что действительно бросается в глаза, так это то, что в новом поколении кузов Clio RS никак не отличается от стандартной модели. Напомню, что третье поколение делило со стандартной Clio только двери, крышу, капот и крышку багажника. Расширенные арки скрывали изменившуюся подвеску и придавали автомобилю боевой облик. Тут этого нет и в помине. Дело в том, что бюджет на разработку Clio RS нынешнего поколения был строго ограничен, поэтому автомобиль лишился хитроумных выносных кулаков в передней подвеске, а значит, отпала необходимость в расширенном кузове. Даже шины стали уже. Словом, начало знакомства с автомобилем – не очень обнадеживающее.

Интерьер

Садясь внутрь, замечаешь, что салон стал значительно наряднее. Передняя панель выполнена в лакированном пластике и увенчана большим ЖК-дисплеем с сенсорным управлением. Он управляет основными функциями автомобиля, и вполне успешно. Посадка за рулем стала гораздо удобнее. Хочется сидеть еще ниже, но расположение руля теперь не вызывает неудобств, как раньше. Для любителей экзотики есть даже программа, имитирующая звук выхлопа различных спортивных автомобилей Renault.

Панель приборов щеголяет хромированной окантовкой, спидометр исключительно цифровой. Для придания спортивности весь интерьер разбавлен красными деталями. Спорное решение на желтом автомобиле. В целом, качество исполнения интерьера не везде идеальное. Как владелец Clio RS предыдущего поколения, могу сказать, что раньше этой модели такие украшательства были ни к чему. В сером салоне прошлой Clio ничто не отвлекало от дороги, а взгляд цеплялся только за красную метку на руле. Нынешнее поколение пытается привлечь водителя гаджетами и побрякушками. Тут и начинаешь задумываться, а не пытается ли производитель таким образом компенсировать ухудшившиеся ездовые качества.

В движении

Начав движение, сразу замечаешь, что под капотом прячется турбина. Если мотор предыдущей Clio нужно было раскручивать буквально «в визг», чтобы она одарила водителя достойным ускорением, то тут нет необходимости так напрягаться. Мотор нынешней модели тянет легко и непринужденно со средних оборотов. Максимальный крутящий момент достигается уже при 1750 оборотов в минуту против 5500 оборотов в минуту на прошлом поколении. Он, кстати возрос с 215 Нм до 240 Нм.

Эти цифры отражают различие характеров машин. Clio RS третьего поколения скрывала свой потенциал во второй части шкалы тахометра. До 4500 оборотов в минуту она не производила впечатления серьезного автомобиля (до 2500 оборотов момента критически не хватало), однако же по мере раскручивания просыпалась истинная душа доведенного до совершенства атмосферного мотора. Максимум в 200 лошадиных, снятые с 2 литров объема, достигался при 7200 оборотах у минуту. Что говорить – мотор нынешней Clio не способен раскручиваться до таких оборотов в принципе. Да это ему и не нужно: его максимум в те же 200 лошадиных сил наступает при 6000 оборотах в минуту.

Звучат соперницы тоже по-разному. Атмосферный мотор на высоких оборотах высоко выл, напоминая болид Формулы-1. Турбомотор Clio 200T звучит басовитее. Хотя во время езды меня не покидало ощущение, что такого звука нельзя было добиться, не используя каких-то симпоузеров. Со временем я даже стал наслаждаться отстрелами под сброс газа.

Особое удовольствие доставляет использование подрулевых лепестков. Их можно назвать самой приятной деталью в салоне, так как они выполнены из металла и приятно холодят пальцы. Поймал себя на мысли, что далеко ни на каждом автомобиле я использовал возможность переключать передачи лепестками. В Clio же я делал это постоянно. Это добавляло в процесс управления некоторой искусственности. Но благодаря КПП и всегда доступному крутящему моменту турбомотора, автомобилем легко управлять в городе - он не требует усилий со стороны водителя. Стоит отметить, что комбинация мотор-коробка передач также работает и на благо экономии топлива.

Как уже отмечалось, со сменой поколений модель лишилась привычной механической КПП в пользу нового робота с двойным сцеплением. Фанаты модели скептически оценят такое изменение, ведь "механика" на прошлом поколении прекрасно дополняла облик чистого спортивного автомобиля. Новая коробка, конечно, в некоторой степени лишает водителя чувства причастности к управлению, однако, робот не так плох. Особенно если перевести алгоритм работы коробки в режим Sport переключателем между сидений. Передачи включают быстро как при переключении вверх, так и вниз.

С точки зрения эргономики, можно сказать, что сидения стали удобнее стандартных на прошлом поколении. Хотя им, конечно, далеко до опционных Recaro, которые были доступны раньше. Не понравилось и расположение педали газа: имея большую широкую ступню, сложно перемещать ее между педалями – она постоянно норовит застрять. Таких проблем на таком автомобиле быть не должно.

Самая сложная часть сравнения – это управляемость. Если считать Clio 3 RS эталоном в своем классе, то чего ждать от последователя? Проходя знакомые повороты, я не мог не заметить, что новое поколение больше кренится и куда менее стабилен. Нет ощущения карта, как раньше. Но это можно объяснить: колесная база стала значительно уже, и инженерам пришлось немного "распустить" подвеску. Хотя контроль сохраняется всегда. Все так же под сброс газа корму переставляет. Игривость никуда не пропала. Благодаря хитрому электронному дифференциалу, подтормаживающему внутреннее колесо, Clio смело ныряет в повороты. Подвеска новой модели показалась более жесткой - возможно, виноваты диски R18 с 40-м профилем резины. Для чистоты эксперимента следовало бы опробовать бы ее на стандартной резине.

Итог

Конечно, нельзя безапелляционно заявлять, что прошлая машина была идеальным спорткаром, а нынешняя "не едет". Отнюдь! Паспортные данные свидетельствуют, что обновление пошло на пользу динамике. И я убежден, что на треке Clio 4 RS не уступит предшественнице во времени прохождения круга. Но весь вопрос в ощущениях от езды. Ведь именно для этого покупаются горячие хетчбэки: чтобы, заплатив небольшие деньги, получить удовольствие от езды сродни езде на настоящем спорткаре. В обновленной машине этого ощущения определенно стало не хватать.

Но тут стоит взглянуть на вопрос более широко. Дело в том, что многие из владельцев Clio RS третьего поколения со временем пересели на Megane RS, так как он, имея больший потенциал, является логичным ростом для фаната марки. Выпустив новую Clio, Renault Sport, возможно, отвернула от себя преданных почитателей незамутненного драйва, но что-то мне подсказывает, что одновременно привлекла уйму новых сторонников, желающим иметь автомобиль с бейджем RS, который при этом будет дружелюбен, удобен в городе со своим турбомотором, "автоматом" и пяти дверьми. И возможно, некоторые из них, попробовав, захотят большего драйва. А для них уже уготован Megane RS. Я же останусь верным своей старой Clio. По крайней мере, пока…