С уходом Mitsubishi Evolution, Subaru WRX STI осталась на рынке фактически без конкурентов. Конечно, за уши по соотношению цена-мощность можно подтянуть Mercedes-Benz A-Класс AMG, Mercedes-Benz CLA-Класс AMG или Audi S3. Но по сути сравнивать их некорректно. Это примерно, как сравнивать прыжок с парашютом и спуск на сноуборде по "черной" трассе. И там и там адреналин, но эмоции разные. И если выбирая между Mercedes-Benz A-Класс AMG и Audi S3, мы выбираем, спуститься с крутого склона на сноуборде или на тюбинге, то включая в выбор Subaru WRX STI мы предлагаем прыгнуть с того же склона с "крылом".

Так пошло ли Subaru на пользу одиночество? Казалось-бы, можно и расслабиться, соперничать больше не с кем, преданных фанатов у STI и без того предостаточно, а теперь им и не к кому уходить, так как следующую ступень автомобилей этого направления – Nissan GTR может позволить себе далеко не каждый: ценовая планка сразу взлетает вдвое.

Мы взяли новую STI на тест именно для повседневного использования. Про то, как она может себя показать на гоночном треке, прекрасно говорят и цифры, которые мы приведем позже, и результаты гонки "24 часа Нюрбургринга". А вот способна ли она при этом ненапряжно перемещать владельца по городу или отвезти в выходные семью на пикник? Суть STI в том, что это "спорткар на каждый день", который должен позволять сегодня съездить на дачу и не вызвать разрыв сердца у собаки, а завтра выехать на трек-дни в Мячково или на Moscow Raceway и показать хорошие результаты.

Спортивные характеристики автомобиля в новом поколении значительно улучшились. Этому нельзя не обрадоваться, но в плане обывательского использования пугает. Обычно комфорт и спорт – это две чаши весов и улучшить один показатель, не проиграв в другом, не представляется возможным. Но японские инженеры поколдовали, и вместе с улучшением времени на треке сделали новую STI комфортнее! Конечно, шумоизоляции как не было, так и нет, но это обязательная дань снижению веса. Прибавить спортивному автомобилю 100 килограммов ради тишины – это непозволительная роскошь. Зато подвеска больше не пытается вытрясти из пассажиров душу, левая нога не устает от жесткой педали сцепления, и сиденья вполне дружелюбны и удобны для длительных поездок.

Интерьер сделан на сто процентов добротно, это свойственно всем STI, начиная с самого первого поколения. Даже самый придирчивый человек не сможет найти никакие огрехи сборки, здесь все подогнано с хирургической точностью. С уверенностью можно сказать, что никаких скрипов или "сверчков" не обнаружится даже после десятков, а то и сотен тысяч километров пробега.

Материалы отделки не назвать шикарными, но и дешевкой практически ничего не отдает. Единственное, что вызывает вопросы – пластик передней панели, зачем-то раскрашенный под карбон. Subaru – не та категория автомобилей, где можно добавить пару сотен тысяч к цене за пафосную отделку, но зачем же делать очевидную "липу"? Обычный черный или серый пластик выглядел бы куда лучше.

При всем сказанном про комфорт, надо понимать, что "комфорт" применительно STI понятие довольно относительное. Она стала удобнее предшественников, этого достаточно. При этом, четвертое поколение можно назвать настоящей, честной олдскульной Subaru. Третье поколение, с попыткой выйти в массы, получилось "ни рыба ни мясо". Теперь же – никаких компромиссов. Только седан, только шестиступенчатая механическая трансмиссия, только хардкор. Никаких новомодных хетчбэков и "автоматов".

Благодаря применению новых высокопрочных сталей кузов стал прочнее при сохранении веса, жесткость на изгиб увеличена на 30%, а на кручение — на 40%. Увеличение прочности кузова позволило усилить подвеску, сделав крены в поворотах меньше без потери комфорта.

Новая STI абсолютно понятна и прозрачна в управлении – здесь используется классический гидроусилитель.Никаких электронных сублимаций. Поведение автомобиля на дороге значительно отличается от предыдущих поколений. Раньше STI все время пыталась обогнать задней осью собственный передок, новая же гораздо стабильнее держит траекторию. Даже если начинается занос, машина ровно, всеми четырьмя колесами скользит наружу поворота, пока покрышки снова не зацепятся за дорогу. Ощущение полного контроля над ситуацией не исчезает даже при выключенной ESP.

Технические характеристики Максимальная мощность: 300 л.с. при 6 000 об/мин Крутящий момент: 407 Нм при 4 000 об/мин 0-100 км/ч: 5.2 с. Максимальная скорость: 255 км/ч Привод: постоянный полный с тремя блокировками. Передний межколёсный дифференциал с винтовой блокировкой, задний дифференциал - Torsen c продольным расположением сателлитов. Центральный межосевой – известный по предыдущим моделям DCCD (Driver Controlled Center Differential). Подвеска: спереди - стойки McPherson, жесткость пружин увеличена на 22%; сзади - многорычажка, увеличение жесткости пружин на 6%.